送交者: 泥石流 于 August 25, 2010 22:39:35:
最为灰色的日子之一……
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在这架Embrarer E190飞机降落前10分钟，伊春机场的整点例行气象观测器，自动采集并发布了这样的一组气象信息
METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =
这些字母同数字到底意味着什么呢？到底同飞机能否安全着陆是否有联系呢？
METAR，最重要的降落航空气象信息
METAR，意思是航空气象定期观测报告，源自法语MÉTéorologique Aviation Régulière的首字母。对于从事航空的专业人士来说，气象是飞行中紧关安全的重要部分。无论是做飞行计划、起飞或者降落，METAR是必须要检查的一项。
飞机在天上在地上，能够不撞到东西（例如高楼大树信号塔），不被电到砸到（例如闪电、云层中降下的冰雹），机翼不被冰层挂上包裹上，不被大风给吹翻；另外，起飞次数跟起飞时候的人数等于降落次数和降落时候机上人数，那么就是安全。
而航空气象，就是那个能让你看清飞机外头有些什么不随随便便往上蹭，让你能够预测会不会被砸到会不会挂冰，起飞了还能安安稳稳下来的，回家跟兄弟们接着吹牛聊天的保障你的飞行安全的重要因素。
METAR对于飞行员来说，是降落前决定是否降落，是否转飞其他机场,，也许也是伊春的悲剧中的那条生与死之间的那条线……
林都的METAR，不妙不妙
让我们一点点分解林都的METAR，让那个晚上的空气那个晚上的风那个晚上的雾来告诉我们，那个曾经。
地点：
ZYLD，Z是中国区机场的通用首代码，YLD是伊春林都机场的代码。
日期时间：
241400Z，24即当月的24日，也就是事故发生时间8月24日；1400Z，格林威治时间14时整，中国属于东八区，因此当地时间为22时，距离飞机着地起火只有十分钟。
风向强度：
15001MPS 风是从150度方向，也就是东南方向吹来的，风速是1米/秒，对于大飞机来说几乎是无风状态。特别，林都机场的跑道是120度-300度磁场方向，即使150度风的强度变大，使用 120度跑道的进近不会造成太大侧风角度，对降落没有影响。
横向能见度（依据机场绝大部分地区的能见度）：
1000 能见度报告为1000米。通常目视飞行的能见度需要达到3英里，当能见度下降到1英里（1600米）以下，就必须进行仪表飞行。飞行员不能再仅仅依靠窗外的参照物进行飞行，而必须借助飞行仪器来确定自己的位置，飞机的飞行姿态等等。但即使仪表飞行，采用进近入场，依旧有其最低的能见度要求。
特殊天气：
BR 我的老师玛莎-金同约翰.金，喜欢管BR叫Baby Rain，小宝宝雨，正确的英文是Mist，中文是薄雾。
飞机失事以后的接下来一个小时的气象报告里头，能见度降到600米，报告的特殊天气一栏，改写为FG（fog），雾。为什么厚此薄彼，那是因为能见度1000米刚好是个分界线，朝下的雾，就叫Fog，朝上的雾，则叫Mist。
NSC (no significant cloud) 英文字母直译是无明显云，其实是说1500米以下不需要担心云，云层高度对降落不构成任何问题。
气温同露点
12/12 观测点气温是12摄氏度，露点也是12摄氏度。
气温低，飞机不怕；露点低，飞机也不怕。气温同露点接近，差距只在4摄氏度以内，飞机怕怕，尤其晚上。不是怕虎姑婆晚上出来咬人，而是因为空气中的水汽开始饱和凝结成小露滴，能见度极具下降。目视飞行的朋友，尤其对这个问题关心：看不见往哪走。
仪表飞行的飞行员也担心，再怎么仪表，最后也得落地啊。先进的仪表可以为飞机安全的着陆做些贡献，但如果还是涉及手动飞行，一定要谨慎再三。
大气压
Q1014，这个简单，就是1014百帕。
大家都知道海平面标准气压是1013.2百帕（15摄氏度时）。也就是说伊春的大气压差不多跟那个海平面15度的压力接近。这个其实没多大问题，也就是所有来伊春的飞行员需要调整一下飞机的高度表上的设置，让它们显示同样的高度。这样才不会空管给一个高度，九架飞机十个高度说法。
航空气象与机场进近安全
通常飞行员起飞前，看过到达机场的气象趋势报告（TAF），要先确定一下机场的天气是否合适降落，如果气象报告在预计降落的前后一个小时里头，明确显示不合适降落，那飞行员一定要选择一个转飞的机场并注明在飞行报告里头。这样，万一飞到了那边机场，一看天气糟糕，就好飞去另外一个机场。（这个是美国的做法，国内的做法以国内航空法律法规为准）
同时，当飞行员做好准备可能需要转飞其他机场着陆，飞机上携带的燃料也需要更多一些，确保飞机不会因为燃料不足而无奈。
显然，这架E190飞机的机长确认了气象可以达到着陆要求，于是起飞了，而且到达了伊春机场上空的附近。
伊春机场120度跑道仪表飞行进近MDA (minimum descend altitude)最低下降高度的要求，能见度对于轻型飞机至少要在2000米以上，大型重型速度高的飞机的能见度高达3200米。
当时伊春机场自动气象报告中的1000米能见度，绝对不满足最低下降高度的能见度要求。伊春进近的规则是属于非精确进近（non-precision approach）中的VOR/DME进近，即使飞机具备自动降落系统（automatic landing system，可以在一定程度上降低最低能见度的要求，也无法让这个系统起作用。机长必须手动飞行，进行降落。
不知道是不是各个国家规则不同，美国进近规则中是禁止低于进近最低能见度降落的，飞行员必须采取不降落，盘旋等待能见度提高，或者改道转飞其他满足降落条件的机场，进行安全的着陆。
显然这架飞机的机长决定强行降落。
伊春机场跑道可用着陆长度为2300米，应该说是长度上对E-190的1260米的着陆长度要求来说，相当宽裕。但根据气象说明，我们可以看到当时天气特别恶劣，能见度低，而且还在继续下降。
假使说，机长在下降到MDA高度以后，进入雾层，在寻找机场跑道时遇到困难，无法迅速确定跑道。而当他最于确认跑道时，却已经错过最佳下降时间。
假使机长继而拉回风门迫使飞机下降，就会让飞机的下降速率增大，同时飞机速度也大大增加。
再假使到最后达到机场上方，机长加大风门并且努力将飞机机身稳定抬高机头降落时，快速下降的飞机、动能提升的滞后几秒钟，造成飞机着陆时同跑道之间巨大的冲击，引发机身断裂，断裂处乘客被抛出舱外。其后燃料箱中剩余燃料的燃烧，增加了爆炸的危险。
不是谁谁的错
讲到这里，也许有朋友会很冲动，很想作判断说，这是不是说谁谁或者谁谁失责了，谁谁没有把气象报告做好，谁谁又说动飞行员在不能起飞的天气起飞，在不能降落的天气强行降落……
请大家深呼吸。
我们只是在学着分析气象同飞行之间的联系。而飞行是一个非常大的系统，不能简单地去责备一个人几个人或者一群人身上。归家心切的乘客、飞行管理系统、气象预测系统，飞行员的最后决策、飞行操作，甚至是我们国家航空发展的历史性进程。我们并不能看到所有信息的全貌，而只是看着冰山一角，做些自己的分析与学习。
为那些伤亡的朋友们祈祷，看看自己能从哪些方面起到积极的作用。责任调查与分析，我们托付给事故专家，让我们用信任与支持，一起前进。让我们飞得更安全，生命更加有保障！
最后，为伊春那架飞机上所有逝去的人默哀三分钟……